紧迫与开放，如何让日产成为巨头转型的新旗帜

今年的东京车展已经结束，作为国际知名五大车展之一，东京车展距今已经成功举办了47届，被称为“亚洲汽车风向标”。更重要的是，从本届开始，东京车展更名为日本移动出行展，在展现内容上更注重电动化、智能化这些未来智慧出行方面的技术和产品。

本土作战的日本车企毫无疑问是东京车展的最大焦点，尤其从丰田、本田、日产日系三巨头的展品和技术来看，日产已经成为转型最快、最坚决的日本车企，这或许会让日产成为日本汽车智能电气化转型的领军品牌。

都是概念车

作为日产-雷诺-三菱联盟的老大，日产在技术布局上向来都是会平衡全球市场，在新能源这件事上，日产也是对纯电、混动列为了最高的优先级，推出了e-POWER混动和纯电两条路线，而不是像丰田那样固执地坚持氢燃料电池。

这次东京车展，日产也是一口气带来了五款纯电概念车。

Hyper Urban是一款纯电动跨界概念车型，该车专为居住在城市的消费者打造，主打电动汽车生态和 V2G，可为家庭供电，同时也可返输送给电网赚取收益。

Hyper Tourer纯电动概念车是一款MPV，搭载自动驾驶技术，主打商务场景。同时搭载V2X系统和大容量电池，允许车辆在旅行和商务出行期间向家庭、店铺和商务办公场合提供电能。Hyper Punk纯电动概念车是一款个性化小车。Hyper Force是一款高性能跑车，车头的GT-R标志，意味着它或许是下一代GT-R的模板。

最让人关注的是Hyper Adventure概念车，该车主打户外场景，除了V2X系统和对外放电能力，还拥有灵活的空间和强大的越野能力，而且这款车由日产中国设计团队主导设计。

当然，这五款车没有明确的量产时间，有的甚至连模型车都还没有。很多网友也评价这是一堆PPT产品，等量产了，黄花菜都凉了。的确，只看车展内容的话，东京车展远不如北京/上海车展来得精彩，但在车展后，我还是对日产有了不同的看法。

第一个原因是参观了日产负责前瞻技术的工程中心后，我还是对日产的技术储备有了更深的认识，我们都低估了日本车企在电气化领域的技术储备。

第二是中国消费者对日产的固有印象是错误的。

日产的核心依旧是技术

先从第一点说起。刚才说到，日产目前有e-POWER混动和纯电两条路线，其中e-POWER可以理解为小电池的增程模式，在e-POWER之前，增程被认为是落后的技术，而日产突破性地提高发动机热效率之后，业内才发现增程其实也可以很省油、很高效。而且增程的体验无限接近纯电，成本还比混动更低。这样的优势也引起了新一轮的增程技术爆发，理想、华为、零跑、长安、岚图等一大批车企都加入了这一队伍。

第一代e-POWER的发电机、驱动电机和逆变器是双电机结构，第二代e-POWER将发电机和驱动电机结合，目前，日产在轩逸、奇骏上量产的e-POWER都是这一套系统。而目前最新的第三代系统则将逆变器小型化后也融合到一起。与此同时，e-POWER和EV的高度集成化，实现了五合一的小型化、高功率化，同时稀土元素大幅减少。另外，此前日产宣布过第三代e-POWER的发动机热效率将达到50%以上，这也就意味着未来e-POWER系统将在能效上进一步提升，届时增程技术相对传统混动的优势会进一步扩大。

而在当下的中国车市，混动/增程凭借无续航焦虑、补能方面的优势，已经成为新能源车市的第二极。而且乘联会数据显示，今年1-9月，我国新能源汽车销量为518.8万辆，同比增长33.8%；其中纯电汽车销量为350.1万辆，同比增长18.1%；而插电式混动汽车销量为168.7万辆，同比增长84.5%，增速跑赢新能源汽车大盘。这意味e-POWER在中国有很大的市场，同时，欧洲新能源市场更是混动主导，这也给日产在欧洲市场打开局面奠定了外部基础。

再说纯电领域，日产虽然是曾经全球电动一哥，但近几年确实步伐慢了下来。但日产这次真的要提速了，首先是五款概念车意味着日产蔚来会有全面的纯电产品布局。同时，在固态电池领域，日产仍然是走在世界的前面，这次日产展示了他们的固态电池技术，从参数来看，固态电池将会彻底革掉三元锂电池的命。

日产的固态电池将采用软包方案，体积能量密度1000wh/L，重量能量密度目标是500wh/kg，作为对比，现在宁德时代麒麟电池的三元方案为至255Wh/kg，磷酸铁锂方案为160Wh/kg。

除了能量密度高，日产固态电池还支持12-16C的充电速度，4分钟内把电池充满，充电甚至比蔚来换电站还要快，目前三元锂电池电动车的充电倍率在4C左右。

另外是在成本方面，日产汽车的工程专家认为，在大规模成熟生产的情况下，固态锂电可以实现比现有锂离子电池20%-30%左右的降本，原因是能量密度翻了翻2-3倍后，电池组就不需要那么大了。

日产计划在2028年量产固态电池，而后随着装车量提升，传统液态电解质势必会被淘汰，而且换电模式也将终结。

更包容、更灵活的日产

从e-POWER、到高集成电驱再到固态电池，这些技术已经足够让我们看到日产在新能源领域的实力。这样的日产相信也和很多人的印象并不一样，在大部分中国消费者眼里，日产的标签就是大沙发，他们的产品坐着很舒服，但没有人意识到日产是对新技术的积极探索和对市场变化的积极应对。

就以中国为例，现在中国新能源车市已经走出了独立于全球其他市场的行情，智能化、电气化技术层出不穷，而日产在中国的支点，东风日产很早就开始参与了这样的浪潮。

早在2017年，东风日产就到了日产智行科技，从2018年开始，为旗下产品搭载智能车机、智能驾驶系统，现在日产全系车型都已支持智能车机，这样的速度不仅远超其他合资品牌，甚至比很多更擅长做智能化的自主品牌更快。

再比如，在当下，丰田本田的合资公司仍然对电气化转型不知所措时，东风日产已经明确了将启辰发展为新能源品牌的策略，并推出了搭载自主混动、纯电技术的启辰大V DD-i、VX6等多款车型，以最快的速度参与到了新的竞赛之中。而在今年8月份，东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外透露，日产将使用东风的量子智能电动架构。据我们了解，东风日产近日启动开发的全新PHEV车型，就是首款量子架构车型。

思维模式有时候比技术能力更加重要，在时代的巨变下，日产和东风日产要比丰田、本田更加包容、更加灵活，这也是我们为什么更看好日产在中国的发展，为什么说日产会引领日本汽车转型的原因。

在东京车展上，日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在接受中国媒体采访时坚定了对中国的重视：“我们将中国视为独特的核心市场，从零开始研发适合中国用户的产品，这是日产汽车设计研发的核心之一。因此，我们将运用这些优势来开发适合中国用户的电驱化产品，这是未来日产汽车变革的重点。”

“我们怀着非常强烈的紧迫感，特别是在电驱化方面。在11月公布财务报告时将发布新的战略方向，具体说明日产汽车在中国如何提升价值。”在这次采访的最后，内田诚埋下了一个彩蛋。当然，我们对日产的期待绝不仅仅是一次财务会议，而在全新的思维模式和清晰明确的战略指引下，日产的转型之战会是怎样的精彩。